喷气式战斗机(51野马战斗机打得过德国空军Me262喷气式战机吗)
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2024-01-01
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1. 喷气式战斗机,51野马战斗机打得过德国空军Me262喷气式战机吗?
感谢邀请问答!
p一51“野马”式战斗机是上世纪的四十年代的美国北美航空公司研制的一款性能优异的战斗机。
它的研制背景是鉴于在战争中遇到了来自轴心国家空军战斗机的威胁,美国的过时的“水牛”式战斗机在太平战争中根本就不是日本零式战斗机的对手,在中途岛海战时被打的一塌糊涂!
那么p51战斗机的性能到底怎么样呢?
日本的零式战斗机大家应该都知道,性能异常出众。
初出茅庐时在中国战场大呈淫威,鉴于中国空军的力量薄弱,又得不到及时的补充,一度感到非常吃紧。
它的爬升率、速度和火力都非常出色,在太平洋战争开始后曾在中途岛的上空对美国的空军形成了压倒性的优势。
也正是p51野马式战斗机的出现,从此改变了太平战场上空制空权的态势。
由p51野马战斗机开始,太平洋上的天空又成为了美国人的天下。
它不但承担了与轴心国家制空权的争夺,而且还成为了为b29战略轰炸机保驾护航的左右侍卫!
所以说p51野马式战斗机的确是一款性能优异十分出众的飞机。
那么作为在同一个时代的p51与德国空军的me262相遇又会怎样?
再谈me262飞机之前我们先说一下苏联的米格15喷气式战斗机。
上世纪五十年代的朝鲜战场上空,当时的美国依仗自己强大的空中力量在朝鲜上空横行无忌,给我们地面的志愿军部队和朝鲜人民军造成了很大的麻烦。
鉴于情况的严重,我新组建不久的人民空军飞行员,在实际飞行不到二十小时、甚至连空靶都还没打的情况之下,驾机起飞迎战去迎战世界头号空军大国!
两年多的空战下来,我志愿军飞行员取得了不朽的战绩,这一方面要得益于我们空军飞行员的舍生忘死的牺牲精神,二来也得益于他们驾驶的米格15那良好的飞行性能。
而与我志愿军飞行员对阵的是由美军飞行员驾驶的f84喷气式战斗机,同为一代喷气式作战飞机,f84的劣势是显而易见。
即便是后来的美军飞行员换装了f86和f104也未占上风。
f84作为第一代喷气式作战飞机,性能应该是大大远超p51野马式战斗机。
因为野马式战斗机还是活塞式螺旋桨飞机,其机动性、实用升限、爬升率,它根本就无法同f84相提并论。
f84对阵米格15都尚且不占上风,如果是让野马式战斗机对阵米格15的话,那基本上就叫被完虐。
而米格15的发展蓝本,其来源就是德国的me262第一代喷气式战斗机。
它是世界上的第一种投入实战的喷气式作战飞机,它的设计体现了日耳曼工匠那超人气的聪明才智。
采用后掠翼式设计,时速高达七百多公里,相比于盟军最快的飞机要高出近二百多公里,三门口径30毫米的机炮足以横扫任何盟军飞机。
但由于它出现的时间是1944年的中期,这时的战争已经进入了尾声,盟军对德国的大轰炸不仅破坏了它的生产工厂、而且还破坏了炼油设备,这使得它颇有英雄无用武之地的意味。
尽管如此,它还是有过参加过空战的机会。
1944年8月末的一天6架me262飞机升空作战,与前来轰炸德国的英国轰炸机不期而遇。
凭着良好的机动性能和速度以及火力优势,me262飞机在十分钟之内便击落了15架b17轰炸机,而自身无一伤亡。
即便是到了1945年2月的时候,它仍然凭借良好的飞行性能击落了轰炸机45 架、战斗机15架的辉煌战绩。
这就是著名的me262喷气式战斗机,在它问世之处基本可以说,世界上没有任何一种型号的战斗机是它的对手。
这其中就包括美国的p51野马式战斗机。
顺便再说一句,假如它能够在1944年拥有一万多架的话,并保证有充分的油料以使其随时都能够升空作战,美国如果不使用原子弹的话,盟国军队基本上就不可能打进德国,拿下柏林!
原创不易,期待你的关注和点赞!如有不同见解,欢迎来辩!
2. 国家对战斗机喷气式飞机在居民区飞行有没有什么规定?
我认为这个没有强制规定吧,飞机在天上突发情况说不准,航线规避,空域管制都是临时更改航线,我这里还经常看到民航的飞机(飞的很低,能看到涂装),按道理旁边是就是庄桥机场涉密的不能有飞机飞过我小的时候还经常在解放桥,新江桥附近看到战斗机双击编队在飞的这个看空管的~
3. 正当防卫2飞机怎么开?
1首先先说一下操作飞机的按键直升机:鼠标控制方向,W向前飞倾下,AD控制左右,S后退倾上,左CTRL下降 左SHIFT启动升高。战斗机和民航客机:和直升机不一样,AD控制方向,S升高升空,左CTRL减速,W向下飞。
操控飞机起飞的两种情形:第一种,如果前方有适当或者足够长的跑道,这种情况比较好办,你必须按住SHIFT键不放加速来助跑,(如果在加速助跑的同时你感觉前进的方位不正想微作调整时你可以快速短按A和D键来控制轻微转向)并同时按住S即上升键确保飞机在离开跑道后的短暂瞬间能迅速腾空,不然可能会触到周围低空范围内的障碍物导致杯具,腾空后你就可以丢掉SHIFT键,让它回到正常的速度,(后期飞行过程中如果需要加速仍需按SHIFT键),腾空后如果飞机已处于较平稳状态就可以把之前按住的S键也丢掉。
2第二种,是如果前方没有足够长的跑道甚至没有专用跑道,那你就要小心了,这时谨慎按SHIFT,而应该按住CTRL缓慢前行(如果你能控制好也可以不用按CTRL)拐向相邻的比如与当前区域垂直相交或紧挨着的路径(一定要足够长)作为跑道,记住,只要不是直升机,任何带固定翼的飞机都需要跑道而且是足够长的跑道才能助跑并顺利起飞
3以上就是正当防卫2飞机驾驶的方法,简单总结就是:跑道一定要足够长,Shift一直按住不能丢,同时S键尽量按住不放。除非助跑轨道不是笔直的需要调整,助跑过程中尤其按下S键后尽量减少轻微转向和拐弯,最好是不转向,直至平稳升空。
4. 为什么喷气式飞机可以飞到2万米以上高度而螺旋桨飞机不能?
能飞多高与采用螺旋桨还是采用喷气式没有关系,起决定作用的是发动机的单位功率,而且现代螺旋桨飞机多采用涡桨发动机,本身就是喷气式发动机的一种。
飞机是大气层内飞行器,其飞行原理受地球物理环境影响,所以会出现“升限”的限制。主要影响升限的因素有2大方面:
其一是飞机的流体力学性能影响。飞机是穿行在流体中的飞行器,即“伯努利效应飞行器”,它们既受流体阻力影响,又受流体压力影响;机体\翼面在破开空气的同时产生上下不同的气压表现,从而促使飞机向一端转移,这样飞机便获得了“上升力”。
由于地球大气越往外层越稀薄,因此飞机越飞得高,伯努利效应就越无力,因为已经没有气流能够形成气压差,将飞机托举着飞行了。
其二是飞机的发动机燃烧功率问题。前面已经说过,无论是涡桨发动机还是涡喷、涡扇、涡轴发动机,它们之间并没有太大的工作差异。喷气式发动机对燃烧性能非常在意,需要吸入大量的氧气,因此它们遭遇到高空后,也会因为大气层的逐渐稀薄而降低性能。
这种现象其实我们并不难理解,某些低海拔地区运行得不错的车辆,送到高原地区去可能就不行了,发动机功率大打折扣。飞机是同样的道理,它们也有“高原反应”,一旦飞得过高,发动机便会出现各种震喘、输出率低、熄火等故障,或者干脆停留在某些高度,像汽车爬陡坡一样,打死也推不上去了。
这两方面的因素直接影响了飞机的升限,让大部分的飞机在差不多的巡航推力下被限制在“实用升限”的条件之中,虽然有“最大升限”,但这种性能与汽车冲坡差不多,既不实用还非常危险,更不属于常规操作。
二战时的螺旋桨采用了活塞发动机,确实在绝对做功上小于喷气式飞机,但在功重比上活塞机并不见得落后,因此像F4U“海盗”、P51“野马”Fw190“百舌鸟”等二战战机飞上1万2多米高空不在话下,这个能力比今天许多涡桨发动机都强。
实际上,如今大部分民用飞机飞个1万多米不成问题,无论是涡桨还是活塞机问题都不大,限制它们的是人为因素。一方面私人民用飞机没有飞太高的必要,一方面商用飞机也没有搞极限飞行的闲心,总是故意挑战升限很容易出事。所以航空界除了机体实用升限外,还有一些管制限制,比如依照FAA(Federal Aviation Administration 美国联邦航空管理局)标准,普通的非商用螺旋桨机都被限制在28000英尺以下(约等于8534米)。
至于飞到2万米高空,限制这个高度的最主要问题其实是科学技术和实用化应用,一般超过12000米高度,机体就已经会很明显的受到高空环境影响,连SU-27、F-22这样的战斗机都是如此。现有条件的技术一般将战斗机的实用升限控制在18000米左右,至于那些民用机、私人飞机,有多少人会花本钱研制高空飞机?直接用成熟的军用飞机不好么?
但不可否认的是,喷气式飞机在加速度能力、持续推力输出方面是有优势的,在科技实现上相对活塞螺旋桨机也更容易,而且在高空飞行上,涡轮喷气式发动机确实更具优势,它的高空性能优于现在流行的涡轮风扇发动机,更是大大优于涡轮桨叶发动机。
比如米格25“狐蝠”截击机,它能飞到28000米的高度,实用升限也有24000多米,速度快至3马赫,这与它硕大的R-15B-300加力涡喷发动机离不开关系。我国的歼8系列战机也是一样,它们能飞上2万多米高空,都得拜那些涡喷发动机所赐。现代战机更强调多用途作战,不再强调极端的高空高速性能,所以现代涡扇发动机反倒在这些领域更弱一点。
虽说一切都是功率因素,但在实际使用中,螺旋桨也会出现一些不利于飞行的BUG,比如螺旋桨为了增大功率,除了加大发动机功率外,还得增加桨叶直径,但桨叶直径越大,越容易产生各种力学问题,还会因为过高转速发生“桨尖失速”,因激波效应使得螺旋桨飞机无法完成超音速飞行,更难在高空动力功率、气压环境都不足的情况下保持飞行效率。
所以比起能拼命加力,然后一口气将自己用惯性加速度和推力“顶”上天际的某些喷气式飞机,螺旋桨这种物理结构注定其很难上到20000米高空,除非科学技术有突破。
不过凡事也不能说死,某些比较极端的科研螺旋桨机还是能升上天空的,比如NASA搞的一些太阳能长航时无人机项目,它们被宣称拥有30000-50000米的飞行高度,当年曾被计划作为信号中继器或3G的组网器,但实际只飞到了29000多米,且大部分飞行都限定在10000-13000米的高度,之后这个项目就流产了。软银方面也投资过类似的机型,它们的高度表现还不如NASA的,人们对这些飞机的要求是“长航时”而非飞得高。
而且这些太阳能飞机几乎抛弃了所有的必要载重,把轻量化做到了极限,光伏板、电动机、螺旋桨占据了绝大部分重量,使用的还是不需要考虑燃烧功率的电动机驱动,在功重比上相当突出,当然能飞得更高。
其实比飞机更厉害的是气球技术,1972年温岭公司创造的51816米的无人气球记录。载人气球记录是新泽西人尼古拉斯创造的,他飞到了37734.24米,不过降落时摔死了所以这项记录没有被认为成功。
人们一般认为美国海军中校马尔科姆和维克多少校两人1961年创造的34667.95米高度为世界之最;实际上,现在不少极限跳伞都喜欢选用载人气球,对于民间用途而言,高空气球技术比飞机技术要可靠的多。
有时候我们需要换个角度去思考问题,喷气式飞机虽然动力出色,但我们永远无法回避它们的流体效应和发动机功率问题,即便是U-2和SR-71“黑鸟”都一样。而反过来,螺旋桨飞机却可以通过“电能-机械能”的转化,成为更稳定的高层大气飞行装置。所以,无论是太阳能无人机,还是现代的一些高空载人试验方案,都采用了电驱动的螺旋桨结构。
电动机不需要消耗氧气,更不用吸气,它只需要足够的能量供以转动。比如2020年即将展开的“索拉斯特拉托斯探险团”(SolarStratos)任务,由Elektra Solar GmbH的Calin Gologan设计的高空载人机即采用了电动螺旋桨技术,它的电动机功率高达32千瓦,能以2200转/分的速度为四个2.2米的叶片提供动力,效率高达90%。
整个飞机翼展24.8米,长8.5米,仅重450公斤,实际飞行中,因为极度减重,飞机上没有任何加压设备,因此飞行员必须穿上类似宇航服的“太阳能加压服”工作。飞机上贴了22平米的光伏板,它们为机载锂电池供电,按照计划预计,它将尝试飞行到8万英尺(24383米)的高空,这将是载人飞行之最。
从SolarStratos任务来看,如果他们成功了,那么还真别说喷气式比螺旋桨飞得高。
5. 战斗机的发动机的喷口可以调节?
在空气学中有一点,就是气流在小于音速流动时,流动出口的横街面积越小推力越大,也就是说再非超音速飞行时战斗机尾喷口一般是收缩变小的,当超过音速时相反,空气流动出口的横街面积越大推力越大,所以在超音速飞行时一般都是变大的
6. 二战中德军拥有这么多设计前沿的ME262喷气战斗机?
战争胜败不纯粹是由一两款先进武器来决定,二战末期德国人力、物力、财力资源都已耗竭,无力也没有时间丰富、完善各类创新科技产品。我们仅针对德空军的ME-262进行分析说明。
一、科技及工业基础的限制
虽然Me-262理论上是换代产品,从螺旋桨直接跨入喷气机时代。但受限于当时科技发展水平及工业基础,整体性能并不比同代最新螺旋桨式战机有代差的区别。
在以视距内机枪、机炮对决的时代,Me-262并没有绝对的优势,所以在和同时代美国螺旋桨式飞机对战时,照样被击落。
二战记录Me-262一共损失近200架,其中有60-70架是战损,其余由于机械故障和地面损失。美国雷电P-47、野马P-51都有过击落记录。
甚至于Me-262在拦截轰炸机过程,都会被轰炸机自带机枪、机炮击落。
PS:P-51最大平飞速度可以达到708千米/小时,Me-262最大平飞速度可以达到805千米/小时。
二、缺少有经验飞行员
二战末期,德国已严重缺乏经验丰富的飞行员,常规的飞行员培训也因战事的紧张和损耗,早已供不应求。
以菜鸟级别飞行员配置一款和受训战机完全不同的喷气式飞机,而且还是一款刚研发使用,还有很多不问题的战机。以这样的搭配起飞作战,效果可想而知。这和刚拿驾照的司机开跑车和老司机开桑塔纳一样没有可比性。
飞行员的缺失及缺少有效的维护也是事故及故障更能显示问题所在。
三、产能不足
这是最致命的问题,德国本土特别是军工企业,长时间处于美国的轰炸状态,原材料、油料、产能不足,无法维持研发、培训、改进及生产等需要。
所以说,一款新锐的Me-262是无法改变德国战败的命运。
7. 美国和苏联在几几年相继研制出世界上第一代喷气式飞机?
世界上第一个研制出喷气式飞机的国家是德国,在1942年德国研制me262喷气式飞机进行了首飞。而美国和苏联都是在1946年相继研制出世界上第一代喷气式飞机。因为随着德国战败,二战结束,德国的科学家和科研成果被美国和苏联瓜分,随后两国对德国的喷气式飞机进行了研究,并推出自己的喷气式飞机
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1. 喷气式战斗机,51野马战斗机打得过德国空军Me262喷气式战机吗?
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p一51“野马”式战斗机是上世纪的四十年代的美国北美航空公司研制的一款性能优异的战斗机。
它的研制背景是鉴于在战争中遇到了来自轴心国家空军战斗机的威胁,美国的过时的“水牛”式战斗机在太平战争中根本就不是日本零式战斗机的对手,在中途岛海战时被打的一塌糊涂!
那么p51战斗机的性能到底怎么样呢?
日本的零式战斗机大家应该都知道,性能异常出众。
初出茅庐时在中国战场大呈淫威,鉴于中国空军的力量薄弱,又得不到及时的补充,一度感到非常吃紧。
它的爬升率、速度和火力都非常出色,在太平洋战争开始后曾在中途岛的上空对美国的空军形成了压倒性的优势。
也正是p51野马式战斗机的出现,从此改变了太平战场上空制空权的态势。
由p51野马战斗机开始,太平洋上的天空又成为了美国人的天下。
它不但承担了与轴心国家制空权的争夺,而且还成为了为b29战略轰炸机保驾护航的左右侍卫!
所以说p51野马式战斗机的确是一款性能优异十分出众的飞机。
那么作为在同一个时代的p51与德国空军的me262相遇又会怎样?
再谈me262飞机之前我们先说一下苏联的米格15喷气式战斗机。
上世纪五十年代的朝鲜战场上空,当时的美国依仗自己强大的空中力量在朝鲜上空横行无忌,给我们地面的志愿军部队和朝鲜人民军造成了很大的麻烦。
鉴于情况的严重,我新组建不久的人民空军飞行员,在实际飞行不到二十小时、甚至连空靶都还没打的情况之下,驾机起飞迎战去迎战世界头号空军大国!
两年多的空战下来,我志愿军飞行员取得了不朽的战绩,这一方面要得益于我们空军飞行员的舍生忘死的牺牲精神,二来也得益于他们驾驶的米格15那良好的飞行性能。
而与我志愿军飞行员对阵的是由美军飞行员驾驶的f84喷气式战斗机,同为一代喷气式作战飞机,f84的劣势是显而易见。
即便是后来的美军飞行员换装了f86和f104也未占上风。
f84作为第一代喷气式作战飞机,性能应该是大大远超p51野马式战斗机。
因为野马式战斗机还是活塞式螺旋桨飞机,其机动性、实用升限、爬升率,它根本就无法同f84相提并论。
f84对阵米格15都尚且不占上风,如果是让野马式战斗机对阵米格15的话,那基本上就叫被完虐。
而米格15的发展蓝本,其来源就是德国的me262第一代喷气式战斗机。
它是世界上的第一种投入实战的喷气式作战飞机,它的设计体现了日耳曼工匠那超人气的聪明才智。
采用后掠翼式设计,时速高达七百多公里,相比于盟军最快的飞机要高出近二百多公里,三门口径30毫米的机炮足以横扫任何盟军飞机。
但由于它出现的时间是1944年的中期,这时的战争已经进入了尾声,盟军对德国的大轰炸不仅破坏了它的生产工厂、而且还破坏了炼油设备,这使得它颇有英雄无用武之地的意味。
尽管如此,它还是有过参加过空战的机会。
1944年8月末的一天6架me262飞机升空作战,与前来轰炸德国的英国轰炸机不期而遇。
凭着良好的机动性能和速度以及火力优势,me262飞机在十分钟之内便击落了15架b17轰炸机,而自身无一伤亡。
即便是到了1945年2月的时候,它仍然凭借良好的飞行性能击落了轰炸机45 架、战斗机15架的辉煌战绩。
这就是著名的me262喷气式战斗机,在它问世之处基本可以说,世界上没有任何一种型号的战斗机是它的对手。
这其中就包括美国的p51野马式战斗机。
顺便再说一句,假如它能够在1944年拥有一万多架的话,并保证有充分的油料以使其随时都能够升空作战,美国如果不使用原子弹的话,盟国军队基本上就不可能打进德国,拿下柏林!
原创不易,期待你的关注和点赞!如有不同见解,欢迎来辩!
2. 国家对战斗机喷气式飞机在居民区飞行有没有什么规定?
我认为这个没有强制规定吧,飞机在天上突发情况说不准,航线规避,空域管制都是临时更改航线,我这里还经常看到民航的飞机(飞的很低,能看到涂装),按道理旁边是就是庄桥机场涉密的不能有飞机飞过我小的时候还经常在解放桥,新江桥附近看到战斗机双击编队在飞的这个看空管的~
3. 正当防卫2飞机怎么开?
1首先先说一下操作飞机的按键直升机:鼠标控制方向,W向前飞倾下,AD控制左右,S后退倾上,左CTRL下降 左SHIFT启动升高。战斗机和民航客机:和直升机不一样,AD控制方向,S升高升空,左CTRL减速,W向下飞。
操控飞机起飞的两种情形:第一种,如果前方有适当或者足够长的跑道,这种情况比较好办,你必须按住SHIFT键不放加速来助跑,(如果在加速助跑的同时你感觉前进的方位不正想微作调整时你可以快速短按A和D键来控制轻微转向)并同时按住S即上升键确保飞机在离开跑道后的短暂瞬间能迅速腾空,不然可能会触到周围低空范围内的障碍物导致杯具,腾空后你就可以丢掉SHIFT键,让它回到正常的速度,(后期飞行过程中如果需要加速仍需按SHIFT键),腾空后如果飞机已处于较平稳状态就可以把之前按住的S键也丢掉。
2第二种,是如果前方没有足够长的跑道甚至没有专用跑道,那你就要小心了,这时谨慎按SHIFT,而应该按住CTRL缓慢前行(如果你能控制好也可以不用按CTRL)拐向相邻的比如与当前区域垂直相交或紧挨着的路径(一定要足够长)作为跑道,记住,只要不是直升机,任何带固定翼的飞机都需要跑道而且是足够长的跑道才能助跑并顺利起飞
3以上就是正当防卫2飞机驾驶的方法,简单总结就是:跑道一定要足够长,Shift一直按住不能丢,同时S键尽量按住不放。除非助跑轨道不是笔直的需要调整,助跑过程中尤其按下S键后尽量减少轻微转向和拐弯,最好是不转向,直至平稳升空。
4. 为什么喷气式飞机可以飞到2万米以上高度而螺旋桨飞机不能?
能飞多高与采用螺旋桨还是采用喷气式没有关系,起决定作用的是发动机的单位功率,而且现代螺旋桨飞机多采用涡桨发动机,本身就是喷气式发动机的一种。
飞机是大气层内飞行器,其飞行原理受地球物理环境影响,所以会出现“升限”的限制。主要影响升限的因素有2大方面:
其一是飞机的流体力学性能影响。飞机是穿行在流体中的飞行器,即“伯努利效应飞行器”,它们既受流体阻力影响,又受流体压力影响;机体\翼面在破开空气的同时产生上下不同的气压表现,从而促使飞机向一端转移,这样飞机便获得了“上升力”。
由于地球大气越往外层越稀薄,因此飞机越飞得高,伯努利效应就越无力,因为已经没有气流能够形成气压差,将飞机托举着飞行了。
其二是飞机的发动机燃烧功率问题。前面已经说过,无论是涡桨发动机还是涡喷、涡扇、涡轴发动机,它们之间并没有太大的工作差异。喷气式发动机对燃烧性能非常在意,需要吸入大量的氧气,因此它们遭遇到高空后,也会因为大气层的逐渐稀薄而降低性能。
这种现象其实我们并不难理解,某些低海拔地区运行得不错的车辆,送到高原地区去可能就不行了,发动机功率大打折扣。飞机是同样的道理,它们也有“高原反应”,一旦飞得过高,发动机便会出现各种震喘、输出率低、熄火等故障,或者干脆停留在某些高度,像汽车爬陡坡一样,打死也推不上去了。
这两方面的因素直接影响了飞机的升限,让大部分的飞机在差不多的巡航推力下被限制在“实用升限”的条件之中,虽然有“最大升限”,但这种性能与汽车冲坡差不多,既不实用还非常危险,更不属于常规操作。
二战时的螺旋桨采用了活塞发动机,确实在绝对做功上小于喷气式飞机,但在功重比上活塞机并不见得落后,因此像F4U“海盗”、P51“野马”Fw190“百舌鸟”等二战战机飞上1万2多米高空不在话下,这个能力比今天许多涡桨发动机都强。
实际上,如今大部分民用飞机飞个1万多米不成问题,无论是涡桨还是活塞机问题都不大,限制它们的是人为因素。一方面私人民用飞机没有飞太高的必要,一方面商用飞机也没有搞极限飞行的闲心,总是故意挑战升限很容易出事。所以航空界除了机体实用升限外,还有一些管制限制,比如依照FAA(Federal Aviation Administration 美国联邦航空管理局)标准,普通的非商用螺旋桨机都被限制在28000英尺以下(约等于8534米)。
至于飞到2万米高空,限制这个高度的最主要问题其实是科学技术和实用化应用,一般超过12000米高度,机体就已经会很明显的受到高空环境影响,连SU-27、F-22这样的战斗机都是如此。现有条件的技术一般将战斗机的实用升限控制在18000米左右,至于那些民用机、私人飞机,有多少人会花本钱研制高空飞机?直接用成熟的军用飞机不好么?
但不可否认的是,喷气式飞机在加速度能力、持续推力输出方面是有优势的,在科技实现上相对活塞螺旋桨机也更容易,而且在高空飞行上,涡轮喷气式发动机确实更具优势,它的高空性能优于现在流行的涡轮风扇发动机,更是大大优于涡轮桨叶发动机。
比如米格25“狐蝠”截击机,它能飞到28000米的高度,实用升限也有24000多米,速度快至3马赫,这与它硕大的R-15B-300加力涡喷发动机离不开关系。我国的歼8系列战机也是一样,它们能飞上2万多米高空,都得拜那些涡喷发动机所赐。现代战机更强调多用途作战,不再强调极端的高空高速性能,所以现代涡扇发动机反倒在这些领域更弱一点。
虽说一切都是功率因素,但在实际使用中,螺旋桨也会出现一些不利于飞行的BUG,比如螺旋桨为了增大功率,除了加大发动机功率外,还得增加桨叶直径,但桨叶直径越大,越容易产生各种力学问题,还会因为过高转速发生“桨尖失速”,因激波效应使得螺旋桨飞机无法完成超音速飞行,更难在高空动力功率、气压环境都不足的情况下保持飞行效率。
所以比起能拼命加力,然后一口气将自己用惯性加速度和推力“顶”上天际的某些喷气式飞机,螺旋桨这种物理结构注定其很难上到20000米高空,除非科学技术有突破。
不过凡事也不能说死,某些比较极端的科研螺旋桨机还是能升上天空的,比如NASA搞的一些太阳能长航时无人机项目,它们被宣称拥有30000-50000米的飞行高度,当年曾被计划作为信号中继器或3G的组网器,但实际只飞到了29000多米,且大部分飞行都限定在10000-13000米的高度,之后这个项目就流产了。软银方面也投资过类似的机型,它们的高度表现还不如NASA的,人们对这些飞机的要求是“长航时”而非飞得高。
而且这些太阳能飞机几乎抛弃了所有的必要载重,把轻量化做到了极限,光伏板、电动机、螺旋桨占据了绝大部分重量,使用的还是不需要考虑燃烧功率的电动机驱动,在功重比上相当突出,当然能飞得更高。
其实比飞机更厉害的是气球技术,1972年温岭公司创造的51816米的无人气球记录。载人气球记录是新泽西人尼古拉斯创造的,他飞到了37734.24米,不过降落时摔死了所以这项记录没有被认为成功。
人们一般认为美国海军中校马尔科姆和维克多少校两人1961年创造的34667.95米高度为世界之最;实际上,现在不少极限跳伞都喜欢选用载人气球,对于民间用途而言,高空气球技术比飞机技术要可靠的多。
有时候我们需要换个角度去思考问题,喷气式飞机虽然动力出色,但我们永远无法回避它们的流体效应和发动机功率问题,即便是U-2和SR-71“黑鸟”都一样。而反过来,螺旋桨飞机却可以通过“电能-机械能”的转化,成为更稳定的高层大气飞行装置。所以,无论是太阳能无人机,还是现代的一些高空载人试验方案,都采用了电驱动的螺旋桨结构。
电动机不需要消耗氧气,更不用吸气,它只需要足够的能量供以转动。比如2020年即将展开的“索拉斯特拉托斯探险团”(SolarStratos)任务,由Elektra Solar GmbH的Calin Gologan设计的高空载人机即采用了电动螺旋桨技术,它的电动机功率高达32千瓦,能以2200转/分的速度为四个2.2米的叶片提供动力,效率高达90%。
整个飞机翼展24.8米,长8.5米,仅重450公斤,实际飞行中,因为极度减重,飞机上没有任何加压设备,因此飞行员必须穿上类似宇航服的“太阳能加压服”工作。飞机上贴了22平米的光伏板,它们为机载锂电池供电,按照计划预计,它将尝试飞行到8万英尺(24383米)的高空,这将是载人飞行之最。
从SolarStratos任务来看,如果他们成功了,那么还真别说喷气式比螺旋桨飞得高。
5. 战斗机的发动机的喷口可以调节?
在空气学中有一点,就是气流在小于音速流动时,流动出口的横街面积越小推力越大,也就是说再非超音速飞行时战斗机尾喷口一般是收缩变小的,当超过音速时相反,空气流动出口的横街面积越大推力越大,所以在超音速飞行时一般都是变大的
6. 二战中德军拥有这么多设计前沿的ME262喷气战斗机?
战争胜败不纯粹是由一两款先进武器来决定,二战末期德国人力、物力、财力资源都已耗竭,无力也没有时间丰富、完善各类创新科技产品。我们仅针对德空军的ME-262进行分析说明。
一、科技及工业基础的限制
虽然Me-262理论上是换代产品,从螺旋桨直接跨入喷气机时代。但受限于当时科技发展水平及工业基础,整体性能并不比同代最新螺旋桨式战机有代差的区别。
在以视距内机枪、机炮对决的时代,Me-262并没有绝对的优势,所以在和同时代美国螺旋桨式飞机对战时,照样被击落。
二战记录Me-262一共损失近200架,其中有60-70架是战损,其余由于机械故障和地面损失。美国雷电P-47、野马P-51都有过击落记录。
甚至于Me-262在拦截轰炸机过程,都会被轰炸机自带机枪、机炮击落。
PS:P-51最大平飞速度可以达到708千米/小时,Me-262最大平飞速度可以达到805千米/小时。
二、缺少有经验飞行员
二战末期,德国已严重缺乏经验丰富的飞行员,常规的飞行员培训也因战事的紧张和损耗,早已供不应求。
以菜鸟级别飞行员配置一款和受训战机完全不同的喷气式飞机,而且还是一款刚研发使用,还有很多不问题的战机。以这样的搭配起飞作战,效果可想而知。这和刚拿驾照的司机开跑车和老司机开桑塔纳一样没有可比性。
飞行员的缺失及缺少有效的维护也是事故及故障更能显示问题所在。
三、产能不足
这是最致命的问题,德国本土特别是军工企业,长时间处于美国的轰炸状态,原材料、油料、产能不足,无法维持研发、培训、改进及生产等需要。
所以说,一款新锐的Me-262是无法改变德国战败的命运。
7. 美国和苏联在几几年相继研制出世界上第一代喷气式飞机?
世界上第一个研制出喷气式飞机的国家是德国,在1942年德国研制me262喷气式飞机进行了首飞。而美国和苏联都是在1946年相继研制出世界上第一代喷气式飞机。因为随着德国战败,二战结束,德国的科学家和科研成果被美国和苏联瓜分,随后两国对德国的喷气式飞机进行了研究,并推出自己的喷气式飞机
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